O que são afinal os motoristas da Uber?

Jorge Santos

O tribunal [de Londres] entendeu que, verdadeiramente, não existia relação contratual entre o motorista e o passageiro, mas que existia uma relação contratual em dois sentidos: Entre o motorista e a Uber, e entre a Uber e o passageiro.

O Direito não é uma realidade estática, congelada no tempo. Como tudo na vida, ele avança e evolui, acompanhando as realidades económico-sociais em que está integrado. Mas o que muitas vezes se sucede, é que as realidades da economia evoluem mais rapidamente do que o Direito, o que inevitavelmente irá gerar lacunas de regulamentação.

Há quem diga que quando certo tipo de empresas/serviços já estão no mercado há algum tempo, ao legislador não lhe resta senão legalizar essa prática pois não pode proibi-la.

No entanto, importa também saber se a concorrência criada é ou não lícita, porque pode ser desleal. Quando temos dois tipos de empresas a oferecer um serviço pouco dissemelhante, mas a preços muito diferentes, somos levados a questionar o motivo. Não estaremos perante uma concorrência injusta porque impossível ou muito difícil de nivelar sem a aniquilação total do setor que está há mais tempo no mercado?

E não terá a aniquilação desse setor a consequência da destruição de muitos postos de trabalho?

É aceitável que a livre concorrência, de tantas maneiras imposta pelo Direito comunitário, leve à catástrofe da liquidação de um setor inteiro, deixando centenas ou milhares de famílias sem sustento?

Mesmo que esses motoristas pudessem ser todos integrados pela Uber, Cabify e outras empresas do género, haveria várias questões a que ainda teríamos que responder, nomeadamente em relação ao futuro das suas condições de trabalho.

Neste contexto, a luta dos motoristas de táxi contra a Uber, ao invés de útil na proteção dos interesses corporativos do setor, tornou-se numa guerra kamikaze em que foram os próprios os únicos que ficaram a perder, com a degradação da sua imagem e a associação do motorista de táxi ao estereótipo do condutor de bigode, ignorante e de baixa instrução que não tem nada de novo nem de especial para oferecer e adora puxar o preço da viagem para cima sempre que vê uma oportunidade.

O cliente, claro, é de todos o que menos culpas tem no cartório, porque qualquer pessoa procurará sempre o serviço mais barato, sobretudo quando as condições do serviço oferecido não só não são piores como até podem ser um pouco mais vantajosas.

Mas não é das questões da concorrência (relações entre agentes económicos) que quero aqui tratar, antes da relação entre os motoristas e a plataforma Uber (relação de trabalho).

Com a globalização e a viragem para o séc. XXI, começamos a assistir a diversos novos fenómenos económico-negociais, entre eles a chamada “economia de partilha”.

Mas contrário do que o nome indica (há quem lhe chame até “economia colaborativa”), o fenómeno Uber nada tem que ver com solidariedade ou com uma redistribuição dos recursos mais equitativa entre as partes negociais.

Pelo contrário, este fenómeno pode bem ser aquilo que muitos grandes empregadores sonham em operar no setor económico onde atuam, um paraíso de exploração encapotado e tolerado pela sociedade com o pretexto de que as novas tecnologias tornam tudo mais rápido, fácil e moderno e que os direitos laborais são coisa do século passado.

A relação entre o motorista e a entidade mais ou menos abstrata que é a plataforma online é uma relação de trabalho, ainda que atípica em face dos moldes tradicionais do que é uma relação de trabalho subordinada. Não nos devemos esquecer que sempre que alguém trabalha, estamos dentro do campo potencial para a aplicação das regras do contrato de trabalho.

Mas então, o que é afinal a “economia de partilha” e como funciona a Uber quer para os clientes, quer para os motoristas?

A Uber é uma empresa multinacional que existe desde meados de 2009. Foi fundada nos EUA nesse mesmo ano, e em 2010, foi criada a aplicação para smartphone.

No ano seguinte, surgiu no Estado espanhol a Cabify, que logo se expandiu para a América Latina e chegou a Portugal pouco depois da Uber.

Em Portugal, a Uber está no mercado desde julho de 2014, e existe já em 68 países e 400 cidades no mundo inteiro, proporcionando uma multiplicidade de subserviços (ex: serviço para clientes com deficiência motora; serviço de viaturas de luxo ou de grandes dimensões, etc.).

Para recorrer ao serviço de transporte, o utilizador tem de ter mais de 18 anos e registar-se na plataforma online, inserindo os dados do cartão de debito através do qual é feito o pagamento.

De entre os motoristas ativos no sistema, a plataforma localiza aquele que esta mais próximo e informa-o do pedido. Ele tem 10 segundos para aceitar aquela viagem. Se não o fizer, considera-se que esta indisponível e é feita a busca por outro condutor.

A plataforma recorre aos dados do GPS para calcular o custo da viagem em função do tempo e do percurso realizado.

O pagamento (tarifa) é feito pelo passageiro à empresa, que a cada semana vai descontar uma percentagem aos motoristas.

Parece, portanto, haver uma relação triangular, entre a Uber, o motorista e o passageiro (à semelhança do que acontece com as empresas de trabalho temporário).

No entanto, a aparência é a de que a relação contratual é entre motorista e passageiro, como seria se estivemos, por exemplo, perante uma prestação de serviços.

A Uber recusa qualquer estatuto jurídico de empresa transportadora, entendendo que não está no mercado para prestar serviços de transporte, que é apenas uma plataforma digital que presta serviços tecnológicos de intermediação entre oferta e procura de serviços de transporte. Será este entendimento será legítimo?

Uma sentença de um tribunal de Londres de 28/10/2016 reconheceu que entre os motoristas londrinos e a Uber existiu uma relação de trabalho autónomo.

Mas o tribunal entendeu que certos aspetos perspetivados pela empresa não correspondiam à realidade.

Na contratação dos motoristas há uma entrevista, tal como nos processos de recrutamento, apesar de a Uber não usar a expressão “recrutamento” mas recorrer ao termo “onboarding”. Como se sabe, ao Direito não importa o nome que se dá às coisas mas a forma como elas na prática se concretizam (princípio da primazia da realidade).

O veículo utilizado tem forçosamente de ter determinadas características, e há até uma lista de veículos predefinidos, bem como a exigência de estar em boas condições e de ter cor preta ou cinzenta. Estas são imposições semelhantes àquelas que uma entidade patronal poderia fazer.

Por outro lado, todos os custos associados (combustível, reparações, manutenção, impostos, etc.), são suportados pelo próprio motorista, o que não aconteceria normalmente numa relação de trabalho subordinada.

A Uber não executa ordens aos motoristas acerca de como prestar o serviço de transporte. Este é, aliás, o principal argumento da empresa para rejeitar a ideia de subordinação. De facto, sem poder de direção dificilmente há uma relação de trabalho, mas não se pode ter apenas isto em atenção. Se é verdade que o motorista não está impedido de alterar a rota definida pela plataforma (rota-padrão), se o cliente concluir que a rota utilizada é menos eficiente e comporta mais custos, é o motorista que vai compensar esse acréscimo de custos.

Além disso, se não há nenhum controlo da prestação da atividade por parte da Uber, há um sistema de classificações do motorista (de 0 a 5). O motorista que for classificado abaixo de 4.4 é pressionado a adotar medidas para melhorar a sua classificação. Se não as tomar, é “desativado” do sistema (sim, é mesmo esta expressão adotada, apesar de na prática se tratar de um despedimento!).

Por outro lado, não se exige o uso de qualquer uniforme ou indumentaria específica (embora eles não possam estar vestidos de forma demasiado casual, dependendo também do tipo de subserviço oferecido pela Uber).

Os motoristas londrinos alegavam que lhes devia ser pago o salário mínimo e férias remuneradas, como é devido a outros trabalhadores.

Esta sentença é importante porque o tribunal lhes deu razão em relação às suas exigências, embora não os tenha qualificado como “employees” mas como “workers”. Os “workers” são uma categoria híbrida equivalente aos “trabalhadores autónomos economicamente dependentes” do nosso Código do Trabalho.

O facto de se ter dado como provado que é a Uber que define a rota e a tarifa e que coloca o motorista em contacto com o cliente, ressalvando para si dados relativos ao passageiro (ex: o motorista nunca sabe o apelido do passageiro e a Uber dissuade os motoristas de pedir dados pessoais como número de telemóvel) foi decisivo para esta qualificação. Mas também o facto de haver processo de recrutamento, reserva de dados pessoais, possibilidade de “desativação” do motorista, imposição de regras em relação às viaturas, direção de instruções (ainda que sob o epíteto de “tips”) que acabavam por ter implicações em relação à classificação do motorista, entendendo-se que assumiam natureza disciplinar.

Por outro lado, a Uber assume o risco de certas perdas ou custos que se os motorista fossem trabalhadores independentes não o assumiria (ex: roubo de identidade). Além de ser a empresa que distribuiu os lucros pelos motoristas.

O tribunal entendeu que, verdadeiramente, não existia relação contratual entre o motorista e o passageiro, mas que existia uma relação contratual em dois sentidos: Entre o motorista e a Uber, e entre a Uber e o passageiro.

No Brasil, existem já vários acórdãos recentes. Duas das decisões são em sentidos divergentes, o que mostra que a questão está longe de estar resolvida.

Uma dessas decisões qualificou a relação de trabalho como trabalho subordinado, e outra classificou os motoristas como profissionais autónomos.

Qual o entendimento que poderá vir a ser acolhido pelos nossos tribunais no contexto nacional? Dir-se-ia qualquer um deles.

Tem-se visto que a presunção de laboralidade que o Código do Trabalho consagra como meio de combater a fraude laboral dos empregadores se torna pouco útil aos trabalhadores em alguns casos, por recorrer a um método indiciário de qualificação. Os indícios cujo preenchimento o Código exige que se verifique cumulativamente (dois ou mais) na concreta relação contratual praticamente não se verificam na relação dos motoristas com a Uber (ex: o horário é estabelecidos pelo motorista, a viatura é adquirida pelo mesmo, e a sua retribuição não é uma quantia certa).

A melhor forma de resolver este problema é criar uma lei especial do trabalho para regular estes contratos, como existe, por exemplo, para os praticantes desportivos, para o trabalho doméstico ou para os trabalhadores do espetáculo e audiovisual.

A proposta de lei nº 50/XIII, da iniciativa do Governo e ainda por aprovar, pretende criar um regime jurídico que regule a atividade de transporte remunerado de passageiros em veiculo descaracterizado a partir de plataforma eletrónica (TVDE) e a própria plataforma eletrónica.

O texto da proposta contém a exigência de que quem presta o serviço de transporte seja uma pessoa coletiva. O motorista será contratado pelo operador de TVDE, não pela plataforma.

Diz-se que o que provavelmente irá acontecer se esta proposta for aprovada é a constituição, por parte dos motoristas, de sociedades por quotas unipessoais. Ou seja, juridicamente eles serão comerciantes/empresários.

O projeto de lei do Bloco de Esquerda revela preocupações sobretudo em matéria de concorrência e reforço da fiscalização, destacando-se por dar corpo às exigências dos taxistas da contingentação das viaturas de TVDE por parte dos municípios. Mas parece ficar, no plano dos direitos laborais, aquém do que seria desejável, embora também permita, tal como a iniciativa do Governo, que as partes celebrem um contrato de trabalho se desejarem e sujeite a atividade, independentemente da denominação que as partes lhe derem, à tutela da presunção de laboralidade.

Mas esta presunção não é suficiente, pois vai acabar por colocar a questão da qualificação dos contratos dos motoristas demasiadamente ao critério do juiz, o que pode levar a que durante anos se tomem decisões contraditórias nos nossos tribunais. A questão “o que são afinal os motoristas da Uber?” deve ser respondida logo à partida, pelo poder legislativo.

Os motoristas de TVDE devem ser classificados pela lei como trabalhadores autónomos com dependência económica. Partindo a lei desse pressuposto, não se estará a atribuir aos motoristas da Uber o direito a uma retribuição-base, por exemplo (tal iria contra a natureza daquele tipo de atividade), mas haverá uma presunção de que aquela relação é de trabalho, e a inversão do ónus da prova já não estará dependente do preenchimento cumulativo de requisitos bastante falíveis.

Ao contrário do que acontece no Reino Unido, em Portugal há direitos laborais que  são exclusivos dos trabalhadores subordinados, como o direito a férias e o direito à remuneração. Só os direitos de personalidade, saúde e segurança no trabalho, e relativos a igualdade e não discriminação é que se aplicam tanto a trabalhadores subordinados como a trabalhadores autónomos com dependência económica do beneficiário da atividade.

É irrelevante que o operador seja uma pessoa coletiva ou uma pessoa singular, o importante é mesmo saber se há uma dependência económica dos motoristas perante a entidade em nome da qual exercem a atividade profissional.

A presunção de laboralidade, que verificados determinados pressupostos, inverte o ónus que corria por conta do trabalhador de provar a existência de uma relação de trabalho, não afere se há ou não dependência económica, porque o seu propósito é somente encontrar características que levem a concluir se há ou não subordinação jurídica (mas se isso já não é simples de analisar normalmente, é ainda mais complicado discernir se existe em relação à Uber, porque, como vimos, os motoristas são bastante autónomos quanto ao modo de realização da prestação).

Quem tem vindo a estudar o fenómeno Uber verifica que há situações em que o vínculo contratual é encarado pelos motoristas como trabalho por conta de outrem, e outras em que eles se consideram profissionais independentes, que não dependem daqueles rendimentos como seu principal ou único meio de sustento.

No primeiro caso, deve haver uma proteção legal eficaz, de modo a garantir que não estamos perante mais um caso de fuga tolerada ao Direito do trabalho, com a consequência de se exercer uma sobre-exploração dos trabalhadores.


Imagem: An UBER application is shown as cars drive by in Washington, DC (Andrew Caballero-Reynolds). Alguns direitos reservados.

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